Hvordan luftskip som Airlander 10 kunne erstatte lastfly på bare år

Helt siden Hindenburg gikk opp i flammer, har luftfartsselskaper drømt om en fremtid hvor massive luftskipser kanskje en dag dominerer våre luftveier. Jets ble imidlertid raskt fremstått som den sikrere, raskere og mer kostnadseffektive måten å transportere folk og frakte gjennom himmelen.

Nå, med hype rundt Hybrid Air Vehicles '(HAV) Airlander 10, det største flyet i verden, ser det ut til at drømmen igjen er i live. Selskapet utnytter en rekke mulige bruksområder for det imponerende flytende luftskipet, inkludert vitenskapelig overvåkning av marine liv, fritidskryss, og ja, transporterer store mengder godbiter gjennom himmelen.

"Det store markedet og det endelige målet er å åpne verden gjennom last- og handelsmuligheter", forteller Chris Daniels, partner for HAV. Omvendt. "Men vår følelse er at det er litt mer av et langsiktig mål. Det markedet vil vente til det er et sluttprodukt."

Airlander 10 er i stand til å holde seg flytende i opptil fem dager mens den er i drift eller mer enn to uker ubemannet. Og det trenger ikke noen bestemt infrastruktur til å lande eller flyte over et avfallssted. Barry E. Prentice, professor i Institutt for Supply Chain Management ved University of Manitoba's I.H. Asper School of Business, sier Airlander 10, eller andre større airships som det, kan være løsningen på et uløst problem i lasttransportindustrien.

"Omtrent 70 prosent av Canadas landmasse har ingen veier eller jernbanelinjer, så vi har et stort område som i utgangspunktet er utilgjengelig bortsett fra små fly," forteller Prentice. Omvendt. "Vi har virkelig et stort behov for et bedre system for å løfte større stykker og større størrelser som du ikke kan passe inn i en flydør, til alle slags steder … Mange steder rundt om i verden er utilgjengelige."

Faktisk sier Prentice at potensialet for flyskip er så sterkt at han forutser at de helt vil overta markedet for lastfly på syv til ti år.

Passasjerdyser har lenge vært mer dominerende i markedet enn laststråler og industrien har vært i tilbakegang siden toppet i 2011. International Air Transport Association rapporterte 2015 var "et annet svært vanskelig år for luftfrakt", da veksten senket og inntektene gikk ned.

Siden tog, lastebiler og lastbåter ikke kan nå mange deler av verden, Prentice forutser at luftskip kommer til å fylle det tomrummet. Og han sier at det ville skje enda raskere om verdensøkonomiene var "mer seriøse" om klimaendringer.

"Hvis vi begynner å ta en CO2-avgift på drivstoff, vil fly bli veldig dyre," sier Prentice. "Et luftskip brenner ikke veldig mye drivstoff, kanskje på utsiden av et fjerdedel av hva et fly ville brenne. Dessuten kan du bruke et alternativt drivstoff som naturgass eller hydrogen."

Imidlertid sier han, mens design som Airlander 10 gir et godt utgangspunkt, vil fartøy som det, til slutt bli enda større for å konkurrere med andre transportformer for langdistanse.

"Etter hvert som skipene blir større, blir de mye bedre. Kostnaden ved å bygge et større luftskip er ikke mye mer, sier Prentice. "Du kommer aldri til å tjene penger på en lastebil som kjører halvveis over hele landet. Du trenger bare å ha mer last per kilometer, i form av inntekter, for å betale for skipet."

Jean-Paul Rodrigue, professor ved Hofstra Universitets institutt for globale studier og geografi, sier at det er størrelsen som holder fartøyet tilbake fra å være en ekte konkurrent med andre oceaniske lasteskip.

"Det er egentlig ikke det som passer for lange avstander," forklarer Rodrigue Omvendt. "Jo lengre avstanden, desto mindre konkurransedyktig er det med andre transportmoduser. Å krysse havet ville ikke gi mening."

I forhold til fraktskip kunne Airlander aldri transportere så mye last på en tur. Vann er 1000 ganger mer tett enn luft, sier Prentice, noe som betyr at et skip som kan bære 1000 tonn til sjø, bare kunne bære ett tonn med luft.

Imidlertid sier han at det er plusser å bruke flyskip i oceanisk reise. Et luftskip kan faktisk bære mer vekt enn normalt når det flyr på lave høyder over vann (siden luften over havet er mer tett), og det kan til og med gi en jevnere tur enn det et fraktskip beslaget av hakkete bølger kan. For ikke å nevne, trenger luftskip ikke å stoppe ved kysten.

Han foreslo ideen om en forsendelse som måtte gjøres mellom London og Chicago. Et luftskip kunne gå direkte til destinasjonen i omtrent 48 timer, mens et fraktskip, mens det er potensielt billigere og i stand til å bære mer, kan ta opptil to uker etter lasting, lossing og reise innlands med lastebil.

"Det er et spørsmål om fart - og også hva du bærer og hvor delikat det er," sier Prentice. "Hver transportform har en nisje."

Lastfly har en gang fylt denne nisje, men hvis luftskip kan vise seg å være billigere, mer pålitelige og ha mer frakt per last enn lastfly, kan det være mye mer i skien.

"Det er ganske mulig å forestille flyskipene blir mye mer attraktive bare på grunn av kostnadsforskjellen," sier Prentice. "Teknologien er veldig kjent. Det er ikke som vi må gjenoppfinne hjulet, det er bare å bruke vår konstruksjon og våre penger til å bygge disse tingene."