I 1910 var elektriske biler de beste kjøretøyene på veien. Hva skjedde?

Endelig omfavner verden den elektriske bilen. Regjeringer over hele verden har lovet å erstatte sine gasdrevne flåter med hybrider eller fullt elektriske kjøretøy, og dermed gir Toyota, Nissan og Ford ut hybrid og fullt elektriske biler. Elbil Muskas Tesla er en av verdens raskest voksende bilbedrifter - og gjør de beste bilene til å bli masseprodusert.

Men elektriske kjøretøy er neppe nye. De har eksistert like lenge som deres indre forbrenning fettere, og ved begynnelsen av 1900-tallet ble det ansett å være fremtiden for motor transport. Som det viser seg, var edwardian tanter og onkler mer enn hip til EV-spillet, og ikke bare i eksperimentell forstand. Praktiske, pålitelige og relativt trygge elektriske kjøretøy visket langs veier fra Los Angeles til Sydney innen 1910. De teknologiske kunnskapene dine vil du lese dagens overskrifter, mystified at i 2016 vi bare nå kommer opp til fortiden.

I begynnelsen av det 20. århundre bestod bytransport (spesielt i overfylte byområder) fremdeles hovedsakelig av hestevogner. For mange var elektriske vogner den perfekte erstatningen for hester: De var stille, trengte ikke å bli matet, og til og med da, ble ansett som et veldig rent alternativ (les: ingen poop på gatene, et alvorlig problem ved tid). Selv ulempene med de elektriske motorene gjorde dem perfekt egnet for byferie: gater og hovedgater på den tiden var ikke bygget for kjøretøy som kjører raskere enn 20 mph uansett, og hester og tog var fortsatt å foretrekke for lange turer, så EVs 'begrensede rekkevidde var mer eller mindre et ikke-problem.

I det første tiåret av 1900-tallet hadde posttjenester i Paris og London flåter av elektriske vogner for levering av post. New York støttet en voksende elektrisk vogn taxi industri (90 prosent av bilene i taxi flåter var elektriske). I urbane områder i Amerika og Europa, begynner leveringstjenester å erstatte sine hestede vognflåter med elektriske leveringsvogner som er i stand til å transportere tusenvis av pounds frakt.

Så hvorfor tok det ytterligere 100 år for verden å (omfavne) elbiler? Som det viser seg, led den elektriske bilen på 1900-tallet av de samme hindringene som fortsatt hindrer industrien i 2016.

Det er viktig å forstå at elektrisitet i slutten av 1900-tallet fortsatt ble ansett som en nyhet: Bare ca 3 prosent av boliger hadde tilgang til elektrisk kraft. Mye som nå var det bare vanskelig å finne en oppladning. Thomas Edison, faren til elektrisitet selv, presset hardt for elektrisitet som fremtidens kraftkilde, men spesielt i den blomstrende bilindustrien. Ikke bare var Edison forsøkt å perfeksjonere tunge batterier som kunne gi elektriske vogner med lengre rekkevidde og mer kraft, han forestilte en verden med tilstrekkelig infrastruktur: elektriske ladestasjoner som en innebygd funksjon i alle hjem, bygninger og offentlig plass. Hans visjon lyder da som en salgsstrek for EV-er nå:

"Elektrisitet er tingen. Det er ingen hvirvlende og slipende gir med sine mange spaker for å forvirre. Det er ikke det nesten skremmende usikkerhet og bølle av den kraftige forbrenningsmotoren. Det er ingen vann-sirkulerende system for å komme seg ut av orden, ingen farlig og ond-luktende bensin, og ingen støy."

Ironisk nok var det Edisons forgang i produksjon av elektriske biler som bidro til nedgangen. Han koblet sammen med en tidligere ansatt ved navn Henry Ford for å utarbeide et billig masseprodusert elektrisk kjøretøy. Elektriske biler var latterlig dyrt på tiden, hvor som helst mellom $ 1000 og $ 3000 (sammenlignet med $ 25 til $ 100 for en hest, og rundt $ 600 for en modell T). Da Texas fant rå - mye av det - og gass ble billigere enn å produsere strøm. Oljeindustrien, kanskje kjent med sine naturlige ulemper, satte opp om å skape en av de mektigste lobbygruppene i kapitalismens historie.

Ford - som var på vei til å bli en av de rikeste mennene i verden ved å produsere billige biler med bensinmotorer - investerte tilsvarende $ 31,5 millioner i elbilprosjektet med sin tidligere sjef (100 år senere, Ford Motor Company annonserte at det ville investere rundt 135 millioner dollar i sitt "splitter nye" elbilprosjekt).Mens de mer konspiratoriske tankene hevder at prosjektet falt fra hverandre på grunn av Fords underjordiske forhold til oljeindustrien, forteller Ford-biografen Ford Richardson Bryan at det var Fords lojalitet mot Edison som endte med å bli prosjektet som ble utryddet.

Fordi teorien går, ville Ford bare bruke batterier designet og bygd av Edison, og bestilte 100.000 av batteriene uten å teste dem på prototypen. Som det viser seg, Edisons batterier - for å bruke riktig teknisk sjargong - suget bakpinne. Edison-batteriene var bokstavelig talt ikke i stand til å få bilen til å bevege seg. Fords ingeniører ba om å bruke bedre batterier, men den kjente stædige Ford nektet. Da han fant ut at et par rogue ansatte testet den nye elektriske prototypen med tyngre blybatterier fra et annet selskap, vendte Ford sin Twinkies. I stedet for å investere i nye batterier fra en av Edisons konkurrenter valgte han å kutte tapene og lukke prosjektet.

Selv med Fords feil, produserte dusinvis av produsenter elektriske kjøretøy, og teknologien ble bedre og billigere hvert år. Mens Edison mislyktes i å produsere tilstrekkelige batterier, ble hans visjon om elektriske grensesnitt i byen blitt en realitet: Mellom 1910 og 1920 hadde tilgangen til elektrisitet økt fra den 3 prosent til en robust 35 prosent. Mens hjemmestyrestasjonene hørtes ut som noe ut av Jetsons så nylig som 10 år siden, ble de faktisk et praktisk og fullt gjennomførbart alternativ før første verdenskrig. Fra en New York Times artikkel publisert i 1911:

"Nå er det mulig for en eier av en elektrisitet å installere sin egen ladestasjon i stallen sin, og elektrisitetsselskapene er ivrige etter å koble deres strømledninger til disse individuelle ladingsanleggene."

Rart nok, hadde en av hovedgrunnene til nedgangen i elektriske biler lite å gjøre med begrensninger av teknologi, eller til og med kostnaden, men heller kjønsbasert markedsføring. Faktisk er kampen mellom gass- og elbilprodusenter hvor vi virkelig begynner å se utviklingen av kjønnsaspekter av bilkultur. Som Deborah Clarke skriver i sin bok Driving Women: Fiction and Automobile Culture i det tjue århundre Amerika:

"Ved å betegne den elektriske som en" kvinners bil "forsterket menn i ett slag sin definisjon av riktig femininitet og forsøkte å begrense kvinner enda strengere i den."

Elektriske vogner begynte å bli markedsført nesten utelukkende som bokstavlige firehjulede apparater til damene, som ønsket "illusjonen av frihet" å reise rundt i byen som de likte, men kunne ikke håndtere kraften eller komplikasjonene av "ekte" gass- drevne biler, hva med alle de kompliserte løftene og pedaler og eksos og klatter og slikt.

Selv i dag, produsenter sliter med å bryte stigmatisering av hybrid- og elbiler også feminin for rødblodige amerikanske menn. En hovedhindre for selskaper som Tesla, GM, Ford og Toyota viser at selv hybrider og elektrisitet kan gi samme følelse av machismo (les: tilstrekkelig penis forlengelse) som deres gassdrevne kolleger.

Den store depresjonen avsluttet OG EV. Når aksjemarkedet krasjet, både penger og vilje til å utvikle mer effektiv elektrisk kjøretøy teknologi og infrastruktur alt men forsvant. Ved slutten av andre verdenskrig var det klart at oljebransjen var konge, og mens det er tvilsomt at Henry Ford var en del av den globale oljekabelen, er det sikkert bevis for at stor olje hadde en viktig rolle i å holde elbiler av veien for neste, å, 70 eller så år. I hvilken tid økte den moderne petroleumsdrevne økonomien prærier og hav, finansierte og rettferdige kriger, og pumpet nok karbon inn i atmosfæren for å sikre krisen i hele klimaet.

Så, ja, er verden endelig kommet tilbake til EV-spillet. I mellomtiden ser Edwardian futurists fra eteret og lurer på hva i de blå blåttene tok oss så lenge.