FREMTIDIGE STEDER | Brussel

Brussel har noen av de verste trafikkene i Europa. En 2013-undersøkelse anslått at bilførere i den belgiske hovedstaden brukte rundt 85,4 timer i trafikken gjennom året - nok til å hakke på toppsporet i hele verden. Den nr. 2 byen på listen er Antwerpen, og bidrar til å gjøre Belgia til verdens mest overbelastede land. Tredje på listen? Los Angeles, med 64 timer - et levende helvete, sant, men bare 75 prosent av Bryssels rot.

Den beryktede var nok til å starte en tunge-i-kinn-petisjon for å legge den belgiske trafikkorken til verdensarvlisten som kulturskatt verdsetter.

Men hele landet er geografisk mindre enn staten Maryland. Hvordan i helvete har det blitt et slikt mareritt?

Dr. Imre Keseru, forsker ved Mobilitet, Logistikk og Automotive Technology Research Center (MOBI) ved Free University of Brussels, sier det er en kombinasjon av faktorer, spesielt i hovedstaden. For en, eier mer enn 50 prosent av byens befolkning en bil - noe som betyr at flertallet av Brussere lever uavhengig av offentlig transpirasjon.

Byens rolle som et senter for sysselsetting og administrasjon i landet tiltrekker seg mye av arbeidstakere fra omkringliggende byer og nabolag. Det er også de facto hovedstaden i EU, og som sådan er hjemmet til et stort antall funksjonærer og tjenestemenn fra et stort antall land som av hensyn til personvern, sikkerhet og bekvemmelighet er fornuftig tiltrukket av å ha sine egne biler. Og skatteincitamenter gjør det enkelt for arbeidsgivere å tilby en bedriftsbil - veldig nyttig når du tar hensyn til belgernes preferanse til å bo på landsbygda.

Med middelklassen som er fast forankret i en bil-sentrert livsstil og en relativt robust økonomi, har det ikke vært en ekte press for å utvikle offentlig transport i byen. Fra 1950-tallet til 1980-tallet, sier Keseru, foretok byplanleggingstiltak veier, tunneler og overpasser som førte til indre by.

"Disse ruter, men," sier han, "er svært overbelastet i toppetidene."

Og problemet blir bare verre. Brussel har en storbybefolkning på 1,8 millioner, som har vokst med 1,5 prosent hvert år siden 2000. "Trafikkbelastning i Belgia koster allerede 1 prosent av BNP årlig for nasjonen," sier Keseru. "Hvis den nåværende situasjonen fortsetter, vil byen komme til en gridlock med alvorlige økonomiske, miljømessige og sosiale konsekvenser. Tilgang til offentlige institusjoner og arbeidsplasser vil lide og økonomisk konkurranseevne vil bli svekket. "Par forverrer trafikken med miljøforringelse, og han frykter at bedrifter og beboere vil flykte fra byen.

Løsningen, som vanlig, er offentlig transport. Brussel må begynne å investere mer i busser, tog og andre løsninger som ikke involverer private, gassgassmaskiner. Offentlig transportbruk i Brussel økte med 70 prosent i 10 år før 2013, så det er minst noen renter. - Flere og flere pendlere tar toget til hovedstaden, sier Keseru.

Som det går, er Brussel midt i å gjennomføre en plan for økt bærekraftig mobilitet rundt om i regionen. Keseru sier målet er å redusere trafikken med 20 prosent før 2018.

Hvordan kommer dette til å skje? Enkelt sagt, alternative transportmetoder. Det betyr fotgjengerområder, sykkelstier, flere trikker og busser som grenser gjennom byen, og utvider tunnelbanenettene. Det er også snakk om økende parkeringsavgifter (som for tiden er lave i byen).

Det er mer radikalt enn det høres ut - spesielt for Brussel. Bussnettverket, sier Keseru, vil bli fullstendig revidert de neste fem årene. Nye tunnelbanelinjer vil til slutt forbinde nordlige nabolag til sentrum av byen. Cathy Macharis, leder av MOBI, legger til at bybanenettet i utvikling vil begynne å kjøre i full service innen 2025. Dette, hun forventer, vil redusere trengsel på t-banen.

Likevel, ingen av disse løsningene håndterer det største problemet - avvike Brussel 'innbyggere av deres forferdelse med biler. Nesten 61 prosent av befolkningen favoriserer endringer, men inkluderer det å dike sine egne motorer for ulike transportformer?

Kanskje Brussel kommer til å beholde sine biler, men mister sjåførene. En av de store argumentene bak hvorfor vi skal utvikle selvkjørende biler, er at automatiserte biler kan minimere tomt plass på veien, kjøre mer effektivt i delte flåter, og finne parkering raskere. Hvis automatiserte biler til slutt blir et rimelig alternativ, vil Brussel sannsynligvis være i forkant med den driverløse bølgen.

Men det er langt unna. Og hvis World Heritage petitionen er noen indikasjon, vil belgiere i Brussel bli komfortabel med overbelastning for en lang tid.