FREMTIDIGE STEDER | Denver

Historisk har tog, busser, pendlere og skyttelbusser vært mindre vanlige enn Broncos i Denver. "Det har vært en ganske auto-avhengig by," sier Wesley Marshall, en lektor i ingeniørfag ved University of Colorado i Denver. Men Marshall er rask til å påpeke at alt - ja, alt - er i ferd med å endres. Denver, som har vært ivrig investert i infrastrukturprodukter de siste to tiårene, blir til slutt en offentlig transport hub.

Hovedeksemplet på byens skift vekk fra biler er FasTracks, det regionale transportdistriktet pendlerbaneprogram. Initiativet er et tiår og $ 4,7 milliarder sammen i sin søken for å skape 121 miles av pendler- og lette jernbanespor, 18 miles av bussbaner og 57 nye raske transittstasjoner som plasserer 21.000 parkeringsplasser. De er store tall og de er også - mer imponerende - realistiske tall.

FasTracks nettopp åpnet den nye pendlerbanen som går vest og kobler til Golden, Colorado. Planer er på vei for å åpne en østgående linje som vil gå fra Denver International Airport rett inn i byens sentrumsområder. Planene er nå i gang for å legge til et buss-raskt transittsystem til nærliggende Boulder innen utgangen av 2014.

Sammen bidrar disse nye utviklingene til å knytte de mindre byene rundt Denver til den urbane kjerne, og gir byen tilgang til pendlere som tidligere har tett lokalveiene eller bare gitt opp og bygget små satellittbyer.

"De prøver ikke bare å lage enkle linjer her og der," sier Marshall. "De prøver virkelig å skape et fullt nettverk.

Hvorfor har offentlig transport blitt så stor avtale i Denver? Hvorfor clamoring folk for flere busser på veiene og flere tog på skinner?

Marshall mener transport er en hindring som alle store byer stadig står overfor. "Når du når en bestemt befolkning og en bestemt tetthet, fungerer ikke biler bare. Det er fysisk ikke nok plass i sentrum for å bringe så mange mennesker sammen. »Faktisk kom Denver inn på 6 på Forbes '2014-rangering av de raskest voksende byene, og Denver-hovedområdet forventer å imøtekomme over en million flere innbyggere innen 2040.

Å forsøke å passe på at mange mennesker i senteret vil effektivt kvele alle virksomheter som kaller det hjemme. "Du kommer ikke til å kunne gi nok parkering eller gjøre veiene bred nok for alle disse bilene." Sier Marshall. "Det vil bare ikke fungere." Han peker på den gamle vitsen som sier å forsøke å kurere overbelastning ved å legge til baner, som å forsøke å kurere fedme ved å løsne beltet.

"Du må gi folk muligheter, som transittlinjer eller sykkelstier," sier Marshall. "De bedre byene forstår det, og det er derfor de kan fortsette å vokse."

Systemer som dette ikke bare spres opp over natten. Å bygge et offentlig transportnettverk krever mye samarbeid fra ulike samfunnsregeringer fra hele regionen som arbeider sammen. Og selvfølgelig kan billettene og skattene som utgjør byggekostnader, brenne opp opposisjon mot gode prosjekter. Likevel er det knapt en opprør på Denvers gatene. Kanskje det er ugresset, men folk har vært bemerkelsesverdig avslappet over utviklingen - og ivrig etter å omfavne dem. Daglige lysskinnebrukere økte med 15 prosent mellom 2012 og 2013.

Transformasjonen av Denver transport har ikke bare hengslet på offentlige arbeider.Marshall citerer oppveksten av riddingstjenester som Uber og Lyft som potensielt bidratt til å redusere antall biler på veien - kanskje til og med på bekostning av buss- og jernbane-nummer.

En av de mer uvanlige nye transportmåter i Denver er nettverket av elektriske rickshaws, en kjøretøysklasse som er nærmere knyttet til Asia enn det amerikanske vesten. Denver-basert selskap eTuk USA har nylig begynt å tilby byboere muligheten til å komme seg rundt i byen på kostnadseffektive, miljøvennlige trehjulede "tuk-tuks". Innbyggere kan bruke de ikke-så raske vognene som Zipcars uten å ha å skille ut og, kritisk, uten å ta opp for mye plass.

Likevel argumenterer Marshall at skinner vil være den viktigste faktoren i Denvers transportrenessanse - og årsaken er at skinner er permanente. "Folk kommer ikke til å bygge nye leiligheter og restauranter og forretninger i nærheten av et busstopp. Men de vil gjøre det for nærhet til jernbanestopp. "Den slags økonomisk utvikling er det som skiller de mer innflytelsesrike prosjektene fra de andre tingene som har tatt av seg nylig.

"Når du tenker på andre byer som New York eller London, vil deres kollektivtransportsystemer nok ikke se så annerledes ut enn nå, sier Marshall. "Men en by som Denver vil - på grunn av hva de gjør med offentlig transport. Det skjer mange store endringer."