Hvorfor arktisk frakt blir økende risikabelt som havsisen går tilbake

Jeg var ombord på det 364-fots russiske cruiseskipet Akademik Ioffe da det kom til en voldelig stopp etter jording i en fjerntliggende region av Boothia-bukten i Canadas arktiske. Heldigvis ble ingen av de 102 passasjerene og 24 besetningsmedlemmer skadet. Kjemiske forurensninger som kan eller ikke har blitt pumpet ut med lensevannet, syntes å være små.

Det kan ha endte mye verre. Jeg var på skipet som representerte Yale Environment 360, som bestilte meg til å rapportere om klimaendringer i Arktis og forskningen som forskere og studenter med det amerikanske nasjonalfondssponserte nordvestpassasjeprosjektet skulle gjennomføre på den tre-ukersreisen.

Det tok nesten ni timer for et Hercules-fly å fly inn fra det kanadiske nasjonale forsvarssenteret i Trenton, Ontario, 12 timer for et annet DND-fly for å komme inn fra Winnipeg og 20 timer for en kanadisk kystvaktshelikopter å fly over. Da var vi ombordstigning på Akademik Vavilov, et russisk søsterskip som hadde kommet til redning.

Farlige scenarier

Hadde været ikke jobbet i vår favør og det hadde vært tykke is som den typen vi hadde seilt gjennom timer tidligere, ville vi ha møtt en rekke utfordrende og potensielt farlige scenarier.

Kraftige vind kan ha spunnet oss rundt på den steinen, muligens rippe et hull i skroget som kunne ha vært større enn det som antagelig var å ta i vannet vi så pumpet ut av skipet. Tykk is slipt opp mot skipet ville ha gjort det nesten umulig å få alle ut i livbåter.

Jeg hadde advart om et scenario som dette i boken min Fremtidig arktisk: Feltnotater fra en verden på kanten. Bare 10 prosent av det arktiske hav i Canada, og mindre enn to prosent av det arktiske hav i USA, er kartlagt. Bare 25 prosent av de kanadiske papirtabellene anses å være gode. Noen av de amerikanske kartene går tilbake til dagene til kapteiner Cook og Vancouver og den tiden da russerne eide Alaska.

Jeg er ikke den eneste som har hevet det røde flagget. Arktiske eksperter som Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers og føderal kommissær for miljø og bærekraftig utvikling har alle lagt vekt på de stigende risikoen for frakt i Arktis, og de formidable utfordringene knyttet til rettidig søk og redning og oljeplassering spill opprydding.

Groundings har økt

Siden den katastrofale jording av Exxon Valdez utenfor Alaska-kysten i 1989, har listen over jordforbindelser av tankstanker, boreskip, lasteskip og passasjerskip som kjører vann i Nord-Arktis, økt betydelig.

Mest bemerkelsesverdige blant dem var cruiseskipet hansa~~POS=TRUNC, som kjørte i Kanadas arktiske land i 1996, den Clipper Adventurer som gikk i bakken i Coronation Gulf i 2010, og Nanny, et drivstofftankfartøy som kjørte i nærheten av Baker Lake i 2012 i et område der marine etterforskere sier at det er liten margin for feil. Det var den femte jording i dette området siden 2007.

Etter hvert som sjøis fortsetter å gå seg ned i Arktis, gir det cruise-, last- og tankskipvirksomhet nye muligheter, og utfordrer små fartøyer til å våge seg inn i ukjente områder. En fersk analyse tyder på at den gjennomsnittlige arktiske skipruten har beveget seg mer enn 180 miles nærmere Nordpolen de siste syv årene. Mines som den ene på Mary River på Baffin Island planlegger å bruke skip for å transportere malmen. Større cruiseskip som Crystal Serenity som seilte gjennom Nordvestpassasjen med 1000 passasjerer og 600 mannskap i 2017 begynner å teste disse mulighetene.

Ingen redningsporte

Det er andre faktorer som fører til fremtidige katastrofer. Det er ingen porter i Nord-Amerika, som skal redde eller rydde opp.

Icebreakers er få og langt mellom. US Coast Guard har bare en i drift. Canada har noen flere, men mange av dem er godt på vei til å bli avviklet.

Værvarslingsmuligheter er dårlige på grunn av mangel på meteorologiske stasjoner og den stadig mer uforutsigbare naturen i arktisk vær. Kraftige somre stormer som den rekordbryte sommercyklonen som rev gjennom Arktis i 2012, øker. Stabil shorefast is er å la gå på uforutsigbare måter.

Vårt skip, for eksempel, ble tvunget til å gjøre en siste liten endring til startruten på grunn av is som blokkerte passasjen til Resolute Bay. Å erkjenne utfordringene, to krysningsbedrifter rapporterte opplyst sine ekspedisjoner i år med kort varsel.

Det er mye som kan og må gjøres for å redusere fremtidige risikoer. Den kanadiske regjeringen kunne tvinge skip til å bruke fremadrettet multiblokksonar med Bluetooth-teknologi. Diagrammer kan og må oppdateres raskt. Flere værstasjoner er nødvendig. Dumping av lensevann bør forbydes. Et søke- og redningshold bør sesongbasert i en strategisk del av Arktis. Det er behov for en arktisk havn snarere enn senere.

Det er også et behov for å avgjøre hvilken innflytelse fremtidig frakt vil ha på beluga- og narwhalvandringer.

Det er tid til å spille fangst fordi det er få tegn på at rederier har det travelt med å utnytte snarveiene som Nordvestpassasjen tilbyr mellom Atlanterhavet og Stillehavet. Men antall delvise transitt vil øke som cruiseskip, gruveselskaper, og fremtidig olje- og gassaktivitet fokuserer deres øyne på Arktis.

Som ting står nå, er vi ikke forberedt.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på The Conversation av Edward Struzik. Les den opprinnelige artikkelen her.