Expert sier Hyperloop er feil for frakt: "Hvorfor trenger vi å flytte frakt ved 500 mph?"

Hyperloop, høyhastighets, lavkarbon, nær vakuum-forseglet rør utviklet av SpaceX og Tesla CEO Elon Musk, begynner å ta form. Selv om den futuristiske reiseløsningen har klart folkemotivspotensial, er bruken på lasttransporten langt mildere.

En av Hyperloop er best og mest snakket om kvaliteter er dens hastighet. Hyperloop One, selskapet som har testet fremdriftssystemet denne uken, har som mål å nå hastigheter så høyt som 750 mph. Men Barry Prentice, professor i Supply Chain Management i University of Manitoba's I.H. Asper School of Business, sier hastighet er relativt liten følge av lasttransport.

"Hvorfor trenger vi å flytte gods ved 500 mph?" Prentice forteller Omvendt. "Folk er en annen sak. Folk verdsetter sin tid, men lasten gjør det ikke. Personer som sender godsverdi koster mye mer enn tid."

Han sier at det sikkert vil være et spesielt marked for de som ønsker å sende last mellom L.A. og San Francisco i 30 minutter, en tidsreise som Elon Musk har sagt vil være mulig med Hyperloop. For eksempel kan de som sender omgjengelige gjenstander, ønske å dra nytte av hastigheten, eller vurdere et tilfelle hvor et organ trenger å komme fra en by til en annen raskt for en nødtransplantasjon. Men, Prentice sier Hyperloop vil til slutt vise seg upraktisk og for dyrt for de fleste rederier.

Når Elon Musk snakker om lave kostnader, peker han på å bygge pod og gjøre passasjerer billig. I sin open-source vitbok med tittelen "Hyperloop Alpha" skrev han om kostnadseffektiviteten til dette karbonneutrale transportsystemet. Solcellepanelene på utsiden av rørene ville i stor grad strømme elektronikken, noe som gjør individuelle turer så billige som $ 20 per person. Han kartlagt også den anslåtte kostnaden ved å bygge et slikt system, og konkluderte med at en passasjerlinje ville koste 6 milliarder dollar, og en litt større passasjer-plus-lastelinje ville koste 7,5 milliarder dollar.

Når rederier snakker om lave kostnader, snakker de når det gjelder kostnad per volum sendt. Og individuelle pods kommer ikke til å kunne sende mye last per tur i forhold til andre, mer etablerte former for lasttransport.

Whitepaperen beskriver at den frakoblede hyperløpet vil trenge å øke til en 10-fots, 10-tommers diameter for å imøtekomme den ekstra nødvendige plassen. Det ville være fornuftig basert på Hyperloop Ones konteksttegning, som viser at en standard åtte fots lang, 20 eller 40 fots lang fraktbeholder blir lastet inn i en pod.

I mellomtiden kjører 18-hjulet halvvogner ca 80.000 pounds last i 70- til 80 fots lange tilhengere; Vanlige jernbanetog trekker i gjennomsnitt mer enn 6000 fot lengde av de samme tilhengerne, og fraktskip som tar last over tvers av hav kan holde hundrevis av dem for bafflingly store volumstrømmer.

Det er vanskelig å forestille seg et hyperløpssystem som konkurrerer med disse transportmodusene, men det virker ikke som Musks første konsept betyr å konkurrere på det nivået, uansett.

Hans vitbok utarbeider en plan for en passasjer-plus-lastelinje, så kanskje planen er mer fokusert på å supplere passasjerer enn å forstyrre store volum konkurrenter.

"Sikkert, hvis det er alt bygget og det bare er 50 prosent utnyttelse gjennom passasjerer, kan det også ligge litt last på; Det er bedre enn ingenting, sier Prentice. "Men jeg ser ikke last som alltid bærer den fulle kostnaden."

Luftfartøy som Airlander 10 ville vise seg en mye mer forstyrrende teknologi i lasttransport, og ved starten måtte Hyperloop holde fast i hva det var ment å være best på: passasjertransport.