Hvordan Boeing 747 Jumbo Jet Made Air Travel Affordable

Den 30. september 1968 rullet den første Boeing 747 ut av sin spesialbygde forsamlingsanlegg i Everett, Washington. Fra begynnelsen var alt om flyet en gang kjent som "dronningens dronning" stort.

Det var den første brettkroppen "jumbo jet" som ble bygget, og involverte rundt 50.000 byggearbeidere, mekanikere, ingeniører og andre som tok det fra en idé til luften på bare 16 måneder på slutten av 1960-tallet. Fram til 2007 og introduksjonen av Airbus A380 var det det største sivile flyet i verden.

Se også: Hvorfor fly gjør folk nesten narkoleptiske

Versjoner av 747 har blitt brukt på en rekke kjente måter. I 1990, for eksempel, begynte et par 747-200s å fungere som Air Force One, flyet som ferjer rundt USAs president.

Bare for å produsere 747, måtte Boeing først opprette det som var og fortsatt er den største volumblokken som er bygget opp, stor nok til å holde 75 fotballbaner eller hele Disneyland.

Jeg har forsket og undervist i amerikansk luftfarts historie i mer enn et kvart århundre. Selv om alle amerikanske flyselskaper har pensjonert sine 747-år, som markerer slutten av en epoke, tror jeg det er verdt å huske den fantastiske historien om flyet som bidro til å gjøre internasjonal flybillett rimelig.

Jumbo Jet er født

Historien om 747, som for mange andre fly, begynte med en militær forespørsel.

I 1963 utstedte US Air Force et forslag til et veldig stort transportfly for å bære tyngre laster og ha et lengre område enn eksisterende fly som C-141.

Selv om Boeing mistet sitt bud på det som nå kalles C5 Galaxy, gikk designene og studiene som gikk inn i sitt forslag ikke bort. Det er fordi rundt samme tid, Juan Trippe, den hardt ladende presidenten til Pan American World Airways, ønsket at Boeing skulle bygge en flytur dobbelt så stor som den første generasjons jetflyleggeren, 707.

Det ville være "et flott våpen for fred, som konkurrerer med interkontinentale ballistiske missiler for menneskehetens skjebne", insisterte han.

En stor risiko

Men på den tiden var det et veldig risikabelt forsøk.

Mange i luftfartsindustrien - inkludert hos Boeing - trodde at fremtiden for flytrafikken tilhørte den raske, ikke den store. De forestilte nye flåter av supersoniske fly - for eksempel Concorde, som begynte å fly i 1976 - som ville gjøre det eksisterende subsoniske flyet utdatert, spesielt på de lange ruter 747 ble designet for å fly. Til sammenligning kan Concorde gjøre turen fra London til New York på omtrent tre timer, mens en flytur på en 747 (eller en hvilken som helst annen subsonisk kommersiell flyselskap) kan ta åtte til ti timer.

Men Boeing plukket fremover med prosjektet uansett. Det nye flyet hadde sin første prøveflytur den 9. februar 1969, og debuterte til et verdensmål på Paris Air Show senere den sommeren. Ved utgangen av året erklærte Federal Aviation Administration det luftverdig, og Pan Am tok levering av sin første 747 den 15. januar 1970.

Selv om 747-100 på full kapasitet lovet flyselskapets kostnadseffektivitet, flykte flyet sjelden slik, med 400 passasjerer. Dette skyldes delvis at 747 hadde ulykke med å starte under en lavkonjunktur og den første oljekrisen, som begge førte til færre passasjerer.

I tillegg truet prosjektets størrelse seg selv luftfartsselskapet - og dets banker - med konkurs fordi flyets utvikling innebærer at Boeing skal ta på 2 milliarder dollar i gjeld, eller rundt 20 milliarder dollar i dagens dollar.

Heldigvis for Boeing, sikret det sitt spill ved å designe flyet til å fungere både som passasjerfly og som flyselskap. Det var fraktvarianten som krevde "hump" på toppen av skroget for å holde cockpiten slik at neseseksjonen kunne svinge åpen.

Siden da har Boeing bygget over 1500 747, og omtrent 500 flyr fortsatt i dag.

The Golden Age of Flight

747 var - og er - sannsynligvis den mest lett gjenkjennelige jetflylederen. Mens de fleste ville ha det vanskelig å skille mellom en Boeing 707 og en DC-8 - eller stort sett alle andre jetflyfly - 747s store størrelse og karakteristiske "hump" på forsiden gjør det umiskjennelig.

Det debuterte på slutten av den såkalte golden age of flight, en tid da flytrafikken fremdeles ble sett på som glamorøse og de fleste flyselskapene tok imot en elite-klientell. Dermed brukte tidlige operatører øverste dekk som passasjersalong for førsteklasses passasjerer, i stedet for å fylle flyet til full kapasitet.

På slutten av 1970-tallet, i et forsøk på å lokke flere passasjerer, gikk American Airlines et skritt videre, setter loungen til en "pianobar" komplett med et Wurlitzer-orgel og entertainer som ledet singalonger med passasjerene.

Deregulering gjorde imidlertid snart slike glamourøse fasiliteter utelatt som flyselskapene fokuserte på å kutte kostnader i stedet for å tilby høye tjenester. Og over tid reduserte mindre og mer effektive langrange tvillingmotorfly som 777 og 787 behovet for en hulking jumbojet.

Ikon for luftfart

Til tross for sine problemer, vant 747 et ettertraktet sted i amerikansk populærkultur.

Det "starred" i to katastrofefilmer - Flyplass 1975 og Flyplass '77, for ikke å nevne flere filmer som involverte kapringer, inkludert Air Force One.

747 fikk også ytterligere berømmelse fra visse spesialoppdrag. NASA, for eksempel, brukte en spesialmodifisert 747 for å transportere romfergen mellom landings- og lanseringssteder.

Og selvfølgelig fortsetter en 747 å fly rundt "lederen av den frie verden" og hans tilhørighet. I 2024 vil 747-8 - muligens malt rød, hvit og blå på president Donald Trumps forespørsel - overta jobben, med et lengre område, litt høyere hastighet og en høyere maksimal startvekt.

Se også: Flyruter er i ferd med å få 3 ganger bumpier, advare forskere

Men Boeing har ingen planer om å samle en annen for flyselskapene. Amerikanske flyselskaper stoppet med å fly 747 i 2017, og det som ser ut til å være den siste passasjeren 747-8, gikk til Korean Airlines samme år.

Flyet kan imidlertid fortsatt ha lang levetid som fraktbåt - UPS, for eksempel nylig bestilt 14 av dem - så vel som den amerikanske presidenten, noe som betyr at disse ikonene for luftfart fortsatt vil flyte godt inn i det 21. århundre.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på The Conversation av Janet Bednarek. Les den opprinnelige artikkelen her.