Hvordan Elon Musk, Waymo og Uber All Over-Promised på autonom kjøring

Autonom kjøring er ikke lett. Mens Tesla-konsernsjef Elon Musk lovet tilbake i 2016 at bilene skulle støtte fullautonomisk langrennkjøring innen slutten av året, innrømmet han i forrige uke at det er "ekstremt vanskelig å oppnå en generell løsning for selvkjøring som fungerer bra overalt."

Tesla er nesten ikke alene når det gjelder autonome kjøreprosjekter som har truffet veisperringer: Uber slo av det meste av sin autonome kjøreenhet tidligere i år. Waymo, en annen bransjeleder, var også gjenstand for en augustrapport i Informasjonen som sa at bilene sliter med å svinge til venstre på raskere veier og mislykkes i å tolke grunnleggende gadefunksjoner.

Samlet handler det hele om hvordan så mange smarte spådommer kom foran seg selv når det gjelder hva det egentlig ville ta for å få autonom kjøring til veien. En del av problemet kan ha å gjøre med å undervurdere hvor annerledes vi alle kjører.

"Jeg er enig med Musk at selvkjøring i sin nåværende tilstand ikke fungerer bra overalt, sier Shaoshan Liu, medgrunnlegger og formann for det autonome robotfirmaet PerceptIn, forteller Omvendt.

Liu identifiserer to store veisperre for masseopptak. Den første er at autonome biler er utrolig dyre akkurat nå, koster mellom $ 500.000 og $ 1 million å bygge, og de fleste kjører bare for demonstrasjonsformål. Tesla er lovende full autonomi for sitt komplette utvalg som starter på $ 35.000, betinget av to programvareopplåsninger som kan koste så lite som $ 8000 sammen, men dette har ennå ikke kommet til forbrukere.

Den andre hindringen er at, til tross for høye kostnader, fungerer ikke autonome biler fortsatt veldig bra. De sliter i de fleste dagligdags situasjoner, noe som gjør dem upraktiske til bredere bruk. Til tross for rapporten, er Waymo fortsatt allment ansett blant de forreste i selvstyringsløpet, med planer om å starte sin autonome taxistjeneste i Arizona senere i år.

Tesla har møtt lignende problemer. Autopilot, driverfunksjonen som ble utformet som en stepping stone til full autonomi, var ment å inkludere en "Navigate on Autopilot-funksjon som kunne styre en bil fra motorveien ved riktig utgang, men Musk holdt funksjonen tilbake i siste øyeblikk for "Noen få uker med validering."

Noen problemer kan til og med ha ødeleggende konsekvenser. En autonom Uber drepte 49 år gamle Elaine Herzberg i mars, og ble den første personen som ble drept av et selvkjørende kjøretøy. Hendelsen førte til at selskapet umiddelbart satte bremsene på autonomiprogrammet.

Eksperter har foreslått en rekke løsninger for å utnytte teknologien på en tryggere, men fortsatt effektiv måte. Andrew Ng, hvis venturefond investerer i autonome bilfirma Drive.AI, fortalt Bloomberg at en god løsning kunne være helt segregerende autonome biler fra fotgjengere. Gary Marcus, professor ved New York University, avviste Ngs ide som "bare redefinere målpostene for å gjøre jobben enklere".

"For at denne teknologien skal komme frem, må vi begynne med å vedta autonome kjøreteknologier i lavhastighetsscenarier, for eksempel universitetsområder, industriparker osv.", Sier Liu. "Lavhastighetsmiljøer gjør det enklere og mye rimeligere å sikre sikkerhet, slik at umiddelbar distribusjon gir fordelene ved autonom kjøring. Da, ettersom teknologien fremskrittes og erfaringer oppnås, vil det være mulig å vurdere gradvis oppgradering til høyere hastigheter, som til slutt viser bilens ytelse tilsvarer en menneskelig sjåfør i alle kjøreforhold."

Ulykker vil skje, og verden må forberede seg på det. Shashi Verma, sjefsteknologsjef ved Transport for London regjeringsorgan, sa i en november 2017-hendelse at "det grunnleggende problemet som bilindustrien måtte løse er mens verden er helt glad og dreper en halv million mennesker på veiene hvert år … den første roboten som dreper en person vil være en nyhet."

Eksperter er fortsatt dypt splittet på hvordan biler skal reagere i en slik situasjon. En studie publisert denne uken i Risikoanalyse: En internasjonal journal med tittelen "Hvordan skal autonome biler kjøre? En preferanse for mislighold i moralske dommer under risiko og usikkerhet, "gjennomførte en undersøkelse og funnet respondenter foretrekker autonome biler å holde seg i banen og utføre en nødstopp i stedet for å ta mer drastisk handling. En representant fra Mercedes-Benz sa imidlertid i 2016 at bilen bør prioritere å redde sjåføren over tilhørere, da det er den varianten bilen best kan kontrollere. Disse to filosofiene kan komme i konflikt i den virkelige verden.

Så når vil autonom kjøring egentlig nå veien? Musk har foreslått langtursturer kan oppnås med en alfa-versjon av neste programvareoppdatering. Waymo planlegger å utvide sin begrensede Arizona taxi prøve til flere forbrukere gradvis over tid. Datamaskinutvikler Arm hevdet imidlertid i forrige måned at ekte produksjon av fulle autonome kjøretøy til forbrukere kunne komme så sent som 2027, rundt 10 år etter Musks opprinnelige frist.

Drømmen om å gå og sove og få bilen til å viske deg til et annet sted, kan forbli en drøm for det meste av det kommende tiåret.