Autonome kjøredata er langt fra omfattende

Avhengig av hvem du spør, vil autonome biler være klare for publikum om fire år, sju år eller 10 år. Men en ting er klart: autonome biler er Kommer - like snart bedrifter samler nok data for å få teknologien til å fungere skikkelig.

Hvilket trekker spørsmålet: Hvor mye data er nok data? Svaret ligger i hvor mye risiko du er villig til å ta.

Autonome kjøretøyer må kjøre hundrevis av millioner kilometer, muligens enda flere, før selskapene kan si at bilene er statistisk så trygge som menneskelige drivere, argumenterer seniorforskerforskere Susan Paddock og Nidhi Kalra.

Paddock og Kalra gjør sitt argument i en aprilrapport med tittelen "Kjøring til sikkerhet: Hvor mange kilometer med kjøring ville det ta for å demonstrere autonome kjøretøys pålitelighet."

"Det går tilbake til det som er viktig for folk," forteller Paddock Omvendt. "Vil de autonome biler være tryggere enn menneskelige drivere? Sammenlignbare? Vil det svaret endres over tid?"

For et nøyaktig bilde av hvor trygg autonom teknologi er, kan det ta milliarder av miles av data. Litt matematikk fra rapporten forklarer hvorfor:

Selv om det totale antallet krasjer, skader og dødsfall fra menneskelige drivere er høyt, er frekvensen av disse feilene lave sammenlignet med antall kilometer som folk kjører. Amerikanerne kjører nesten 3 billion mil hvert år, ifølge Bureau of Transportation Statistics. I 2013 ble det rapportert 2,3 millioner skader, noe som er en feilfrekvens på 77 skader per 100 millioner miles drevet. De relaterte 32.719 dødsfallene tilsvarer en feilfrekvens på ca. 1 dødsfall per 100 millioner miles drevet."

Det er et perspektiv. Men den gjennomsnittlige amerikanske kjører bare rundt 15.000 miles i livet. Menneskelig erfaring er oppnådd kilometer etter kilometer, mens hver autonome bil fra Google eller Tesla har millioner av erfaring med forhåndsprogrammert inn i den før den noensinne ser veien. Hver bil har livserfaring som det overveldende flertallet av mennesker aldri vil få.

Så hvor mye data trenger en autonom bilproducent virkelig? Det kan trenge milliarder eller det kan trenge et par hundre tusen - alt avhenger av hvor mye risiko selskapet er villig til å ta, og hvor mye risiko det brede offentligheten er villig til å akseptere.

Google-modellen

Google har samlet noen av de mest verdifulle dataene om autonom kjøring siden programmet startet i 2009. Selskapet har opparbeidet seg fra kjøring på motorveier, til kjøring på boligområder, for endelig å navigere overbelastede byområder.

Jo, det har vært et par fender benders her og der, men det har sakte bygget seg nærmere et ferdig produkt.

Chris Urmson, Googles sikkerhetsdirektør for det selvkjørende bilprosjektet, forklarte utviklingen i Sør-Southwest-scenen i år.

"Vi antar at vi skal finne steder hvor været er bra, der veiene er enkle å kjøre, og vi starter der," sa Urmson da. Ved å bruke dataene fra de enkle områdene kan Google da flytte til mer komplekse områder med tillit "fordi vi skal forstå hvordan våre biler kjører."

Selskapet kjører rundt 15.000 autonome miles per uke, og har racked opp mer enn 1,7 millioner miles i full autonome modus til dags dato. Det er lært bilene hvordan man baserer tålmodig og hvordan man skal håndtere rovende syklister. Når de 100 Fiat Chrysler autonome minivansene går på vei for testing, vil dataene flyte enda raskere.

Men 1,7 millioner miles av autonome data samlet på veien er langt fra de 100 millioner milene amerikanerne kjører før et dødelig krasj skjer. I denne hastigheten vil det ta år for Google å få nok data. Derfor valgte Tesla en raskere rute.

Tesla-modellen

Teslas testdrivere er sine kunder. Autopilot, det mest avanserte autonome systemet på veien i dag, er fortsatt i beta. Det har ikke ført førere av 70.000 Autopilot-aktiverte Teslas fra å bruke det, skjønt.

Sterling Anderson, Teslas direktør for Autopilot, sa i mai at den har samlet mer enn 100 millioner mil med data om autonom kjøring og 780 millioner mil med data om menneskelig kjøring i de første 18 månedene Autopilot var tilgjengelig. Selskapet er godt på vei for å få autonome data som kan sammenlignes med menneskelige kjøre data. Datanålen vil stige eksponentielt når det er en haug med Model 3s på gatene.

Det er fare for å bruke kundene som testdrivere, skjønt - som den første dødelige autonome krasjen i mai viste.

Bruke beta teknologi er som å bruke eksperimentell helsetjenester, sier Paddock. Folk vil teste et nytt stoff for en tilstand før det er nok data på det, og må forstå risikoene som er forbundet.

"Med noe slags ny teknologi, tror jeg det er viktig å tenke på hvordan det skal brukes, sier Paddock. "Det er et beta-produkt, så drivere må forstå at det er eksperimentelt."

Ulykker vil skje, men ulykker vil skje med menneskelige drivere også. Eller, som Elon Musk setter det, "Vær så snill, ta fem minutter og gjør den blodige matematikken."

Data uten de fancy bilene

Nesten alle andre store bilprodusenter - fra GM til Ford til Volvo - samler også autonome data i liten skala.

Det er en annen måte å samle data på, og alt det krever er en telefon.

Et oppstart autonomt bilselskap som heter Comma.ai, ønsker å bygge en $ 1000 kit for å ettermontere biler til autonomi. Selskapet, drevet av George Hotz, bygget en prototype på mindre enn et år uten en fancy flåte med biler som kun brukte 5000 mil med data. Hotz sa Omvendt i juni at han ønsker rundt 100 000 miles med data før han slipper et produkt til offentligheten i slutten av dette året, og han kommer til å få det ved å samle data fra en app på folks telefoner.

Uber samler data på drivere på samme måte. Hvis telefondata viser seg å være nyttig, kan Ubers enorme plattform samle en stor mengde data på kort tid.

"Hvor mye usikkerhet er publikum villig til å akseptere?"

Hvert selskap har en annen metode for å samle data.

Tesla er nærmest å komme hvor som helst i nærheten av tallene som Paddock sier er nødvendig for en realistisk sammenligning med sikkerheten til menneskelige drivere, men det er ikke den sikreste innsamlingsmetoden. Det kommer lang tid før Google-ramper går på skala, og det samme gjelder for Comma.ai - hvis selskapet kan bygge bro over gapet mellom rotete telefondata og mer pålitelige fullbilde sensordata.

Så hvor mye data trenger bedrifter før autonome biler slår på markedet? "Alt avhenger av det," sier Paddock, "hvor mye usikkerhet er offentligheten villig til å godta?"

Bare husk: Bilene har allerede mer kjøreopplevelse enn du gjør.