Hvorfor ikke behandle selvdrevne biler som FAA gjør fly?

Innenlandske bilprodusenter, nemlig Google, raser for å fange det sjåførløse bilmarkedet, og de står overfor press fra eksisterende lover, forbrukertillid, og utenlandsk konkurranse, som alle kunne sette amerikanske selskaper i baksiden.

Det er en scenario representanter fra Google, General Motors, Lyft, Delphi Automotive og Duke University forsøkte å forhindre på tirsdag under en høring før Senatet Commerce Committee med tittelen "Hands Off: Fremtiden for selvkjørende biler."

Ofte utvikler teknologien seg raskere enn lovene som er innført for å regulere næringen: Bulletog, modernisering av massetransitt, og å skape sammenkoblede offentlige wifi-nettverk er eksemplene som alltid ser ut til å spire opp i lokale medier over hele landet.

Derfor krever Mary Cummings, direktør for Mennesker og Autonomi Lab og Duke Robotics ved Duke University, mer omfattende retningslinjer, kanskje et rammeverk som ligner Federal Aviation Administrations flybestemmelser.

"Det er mange ukjente at disse systemene vil støtes på, men det er også mange kjente kjente i selvkjørende biler som vi er klar over, men blir ikke åpent testet på en prinsipp og streng måte som ville forventes i lignende transportinnstillinger, "Cummings fortalte kongressen på tirsdag, og tilbyr sitt eget Donald Rumsfeld-inntrykk. "F.eks. Har FAA klare sertifiseringsprosesser for flyprogramvare, og vi ville aldri la kommersielle fly utføre automatiske landinger uten verifiserbare testbevis godkjent av FAA."

Cummings sier hvordan man skal løse for dårlig sensorfunksjon i dårlig vær, en manglende evne til å følge trafikkdirektørens håndsignaler, pranksters som fysisk commandeerer kjøretøyene, og hackere som tar kontroll over biler, er alle spørsmål som skal besvares.

John Thune, en republikansk kongresmedlem fra South Dakota og formann for senatutvalget for handel, opptrådte nesten tøff under tirsdagens senathøring etter å ha testet en selvdrevet bil fra Google, men sa at han ville nærme seg "med sikte på sikkerhet".

Cummings sier at disse typer demonstrasjoner er "erstattet av prinsippet testing", og må holdes til en høyere standard.

"Folk vil være pro-innovasjon og pro-jobber," forteller Cummings Omvendt. "Jeg er pro alle disse tingene også, men jeg tror ikke vi har opprettet en struktur for å garantere sikkerheten enda."

Mens amerikanske bilprodusenter synes bekymret over potensielle fremtidige regulatoriske ulemper i konkurransen med andre land, bemerker Cummings at mens land som Tyskland er "eksemplariske i dette rommet", har de samme hindringer å klatre som de amerikanske firmaene.

Fremme av innovasjon og beskyttelse av forbrukersikkerhet har vist seg å være en smal del av Venn-diagrammet.

"Det er ingen tvil om at noen kommer til å dø ved hjelp av denne teknologien. Spørsmålet er når, "sa Cummings under høringen, som ekko kommentarer fra Googles Chris Urmson i South by Southwest 11. mars da han sa at Google skal ha" verre dager "enn den svært publiserte Valentinsdagens fender bender i California.

"Hvis en død skulle oppstå på feil tidspunkt, kan det virkelig sette tilbake teknologiens fremtid," sier Cummings. "Vi vil ha sikkerhetstestdataene der ute, slik at ulykken som kunne ha blitt forhindret, ikke skjer."

Demokratiske medlemmer under høringen likt på samme måte behovet for minimumsstandarder for sikkerhet og regulering.

"Vi må utøve ansvarlig tilsyn ved å stille de tøffe spørsmålene i dag for å sikre at disse bilene i morgen er trygge for publikum," sa senator Bill Nelson of Florida. "Som vi har sett med både Takata airbag-krisen og GM-tenningsbryterens tilbakekalling, kan enkelte komponenter i kjøretøy med defekter snøball inn i store problemer."

Bedrifter som Google er bekymret for konkurranse fra Kina, hvor bilprodusenter som Baidu Inc. raskt utvikler dyktig kunstig intelligens, selv om de grunnleggende komponentene i bilen som motorer ikke er sammenlignbare med amerikanske beslutningstakere, sier Wang Jing, Baidu Inc. s senior vice president for autonome kjøretøyer.

I 2011, da Google først testet en motorvei-kompetent Prius, klarte Kinas National University of Defense Technology å kopiere feat med sin egen Hongqi HQ3 å ta gatene autonomt. I desember viste Baidu at det var en ekte konkurrent i denne sektoren da den endret en BMW 3-serie for å navigere en 18,6 kilometer lang tur gjennom motorveier og tette bygater alt på egenhånd.

Innovasjoner som disse har gjort noen på Google bekymret, ikke om selskapets muligheter til å matche eller overgå konkurransen deres, men om den amerikanske regjeringen vil være permissiv for denne teknologien som snart skal komme frem.

I oktober introduserte Tesla Autopilot i sine biler som får forbrukerne delvis til full autonome kjøring, og konsernsjef Elon Musk sier at bilene vil kunne kjøre seg selv om to år. Uber og Lyft, som hadde representanter under høringen, satser på sine egne kjøretøys autonome kjøretøy vil dominere markedet.

Demokratiske senatorer Ed Markey of Massachusetts og Richard Blumenthal fra Connecticut presset alle fire bilprodusentene til å si om de ville akseptere minimumsstandarder for å regulere dette nye markedet, og ingen kunne gi et strenge svar.

Urmson sa i høringen at han er opptatt av ulike regler på tvers av statslinjer, et område som regjeringen virkelig kunne gå inn og hjelpe.

"I de siste to årene har 23 stater innført 53 lovverk som påvirker autonome kjøretøyer - som alle inkluderer forskjellige tilnærminger og konsepter," sa han. "Hvis hver stat er igjen for å gå sin egen vei, ville det være ekstremt upraktisk å drive et autonomt kjøretøy på tvers av statsgrenser."