Etter å ha vunnet Hyperloop-konkurransen, ser MIT fremover: "Vi vil være sikre på å imponere"

John Mayo og hans kolleger er stoked for hva som vil være en intens neste måned. "Vi er i ferd med å gjøre det bra på designhelg, men nå skal hele verden se på oss." Han refererer til hans lags sort-of-surprising, sort-of-not førsteplassfinish først beinet av SpaceXs Hyperloop Pod Competition forrige måned i Texas. Han refererer også til den skremmende oppgaven med å bygge en arbeidsflytende Hyperloop-pod av mennesker som kan zoome rundt med hastigheter på opptil 700 km / t. De har til sommeren for å få det til å skje.

Mayo er prosjektleder for Massachusetts Institute of Technology Hyperloop-teamet, som tok topplønn for konkurranseens designweekend i Texas A & M i slutten av januar. MITs første plassering ble fulgt av Delft University of Technology i Nederland. Universitetet i Wisconsin, Virginia Tech, og University of California, Irvine avrundet de fem øverste.

Mens MIT ikke hadde det låst - det var massevis av virkelig overbevisende design fremført av massevis av lag fra institusjoner store og små - det var favorisert å vinne. Men når du er sponset av nasjonens (og uten tvil verdens) beste ingeniørskole, forventes du å oppleve slike konkurranser som en ledende kandidat.

Takk @SpaceX og @TAMU for å sette sammen denne utrolige @Hyperloop konkurransen og arrangementet #buildapod pic.twitter.com/39yzlZMgdt

- MIT Hyperloop (@MITHyperloop) 31. januar 2016

Dette var bare den første etappen av konkurransen, dens hensikt å hakke ned det utrolig store bassenget til bare 10 lag. Disse endelige utfordrerne vil nå bygge og sette sine bøller til handling på en kilometer, seks fots diameter i Hawthorne, California, denne sommeren.

For nå har MIT Hyperloop dukket opp som laget til å slå. Og de gjorde det med et design som ikke engang hadde plass til en enkelt person, eller til og med frakt.

Jeg vet hva du tenker - hvordan i helvete kan du vinne en transportdesignkonkurranse når designet ditt Kan ikke transportere noe teknisk ?

Konkurransepunktet er å demonstrere muligheten for å få noe som Hyperloop å faktisk kjøre - at du kan ha en pod flytte gjennom et gigantisk rør basert på lufttrykk og klarer å komme deg fra San Francisco til L.A. i 30 minutter.

Med det i tankene sikte MIT-teamet på minimumsstandardene som ville la dem bevise konseptet. Mens Musks originale hvite papir satte opp noe som ville bevege seg på 700 km / t, må den faktiske testen for konkurransen bare gå 240 mph.

Mayo forteller Omvendt teamet identifiserte fem deler viktigste for hyperloop: levitation, bremsing, kontroll, høy hastighet akselerasjon og telemetri. Teamet valgte spesielt å fokusere på de første tre - så mens poden godt kunne slå en toppfart på 700 mph, det er ikke det som optimaliseres for.

Mayo og hans kolleger valgte å gjøre levitasjon mulig gjennom magneter, siden SpaceX har spilt seg bort fra hvittpapirkonseptet av et glatt rør, til et rør med et betonglag og aluminiumplater på bunnen, og en aluminiumskinne på toppen med sveiser om en halv tommer høy. Bruk av overflaten av rør, sier Mayo, er ikke veldig levedyktig lenger. Aluminiumsporene gjør det mulig å arbeide med flygelager, men de tilbyr også elektrodynamisk oppheng via magnetisk levitasjon.

"Det bruker ingen makt," sier Mayo. "Det fungerer faktisk bedre enn flygelager."

Teamet var opptatt av å utvikle et bremsesystem som kunne sikre sikkerhet ved ultra høye hastigheter. "I en faktisk Hyperloop, ville du ikke stoppe pod på 2,4 Gs," sier Mayo. "Men på den kilometer lange testbanen, uten folk, må du etter at du har fått opp til høye hastigheter, for å bevise at levitationssystemene fungerer riktig."

Siden konkurransepoden ikke holder folk, valgte MIT-teamet å skala podsen ned i noe vi kunne bygge, sier Mayo. Teamet må ha det bygget i juni, og det er fortsatt mange prøver å gjøre. Å finne ut hvordan du har et passasjerom er for tiden litt mindre viktig enn å si, å skape systemene for bremsing og kontroll.

En av de overordnede måtene MIT skilt seg fra konkurransen var manufacturability av deres opprettelse. Hver enkelt del ble nøye analysert og gransket før laget bestemte seg for å gjøre det til en permanent del av designet. Disse hensynene kan være på bekostning av et mer tiltalende og elegant utseende, men for Mayo og hans lagkamerater er det en liten pris å betale. "Det er ikke nødvendig å bevise Hyperloop," hevder Mayo.

Men på andre måter var MITs design svært lik konkurransen sin - som i nært samarbeid med forretningsstudenter som teamene som Carnegie Mellon University gjorde.

I tillegg bidrar noen få private selskaper til å sponsere teamet og gi finansielle investeringer. Et av disse selskapene, Magplane Technology, designer og produserer rørledningstransportsystemer som brukes i nåværende og planlagte transportprosjekter.

Likevel er MIT-teamet primært fokusert på konstruksjon og produksjon av prototypen deres akkurat nå, for den siste runden av konkurransen.

Begrensninger til lagets design fortsetter, skjønt: Det elektrodynamiske suspensjonssystemet er ikke noe som er blitt meget testet, slik at lagets foreslåtte leviteringsmetode er relativt nytt. Som bremsing er levitasjonssystemet designet for høye hastigheter og er vanskelig å teste ved lavere hastigheter. Dette vil skape problemer for hvordan laget skal teste og feilsøke podgen før sommerenes hovedarrangement i Space X-konkurransen (dato og sted TBA).

Alle øyne er på MIT på dette punktet, og ingen vet dette bedre enn laget. "Vi vet at vi må gå ut og imponere," sier Mayo. "Men vi vil være sikker på å imponere."