Sykkelvennlige amerikanske byer kommer med en svært farlig pris

Som byer strever for å forbedre livskvaliteten for sine beboere, jobber mange for å fremme vandring og sykling. Slike politikker gir mening fordi de i det lange løp kan føre til mindre trafikk, renere luft og sunnere mennesker. Men resultatene er ikke alle positive, spesielt på kort til mellomlang sikt.

I Washington DC, for eksempel, falt trafikkulykker som helhet i 2018 sammenlignet med året før, men antall dødsfall for fotgjengere og syklister økte med 20 prosent. Fødselsdødsfall har også steget i New York, og fotgjenger- og sykkelulykker har økt i Los Angeles de siste årene.

Over hele landet har syklisten dødsfall økt med 25 prosent siden 2010, og fotgjenger dødsfall har økt med en svimlende 45 prosent.

Flere mennesker blir drept fordi byene oppfordrer beboere til å gå og sykkel, men deres veier domineres fortsatt av rask kjøretøystrafikk. Som forskningen har vist, kan denne skiftende blandingen være dødelig.

Den lange nedgangen i trafikkulykker

Fra et langsiktig perspektiv faller trafikkulykker i USA. I begynnelsen av 1970-tallet ble nesten 55 000 amerikanere drept i trafikkulykker årlig, inkludert personer i kjøretøy, fotgjengere og syklister. I 2017 hadde tallet falt til rundt 40 000, selv med en økning i antall kjøredrevne biler.

Den generelle nedgangen er en bekreftelse på Smeeds lov, oppkalt etter R.J. Smeed, en forsker ved Det britiske Road Research Laboratory. Smeed fant at i begynnelsen, med tidlig introduksjon av motorvogner, har trafikkdødene en tendens til å stige. Rundt om i verden dør nesten 1,35 millioner mennesker hvert år i trafikkulykker, men 93 prosent av disse dødsfallene forekommer i lav- og mellominntektsland hvor bruk av masse kjøretøy er et nytt fenomen.

Som produsenter produserer sikrere biler, forbedrer byene veier, og bilførere blir mer dygtige, dødsfall har en tendens til å avta. Men Smeeds lov ser ut til å holde opp for folk i biler - ikke for andre trafikanter.

En global statusrapport viser at trafikkskader er nå den største dødsårsaken for barn og unge, og at over halvparten av alle trafikkdødsfall er fotgjengere, syklister og motorsyklister. I USA falt sjåførene fra 27 348 i 2006 til 23 611 i 2017, men dødeligheten for fotgjengere og syklister økte fra 5.567 til 6.760.

Den kjøretøy-sentriske byen

Moderne amerikanske byer er utformet i stor grad for motorvogner. Ved begynnelsen av 1900-tallet delte folk og biler deler av gatene, som fungerte som steder for barn å leke, voksne å gå og naboer til å møte. Fra 1900-tallet til begynnelsen av 1930-tallet ble det kjempet en kamp som motorkjøretøy ble stadig mer dominerende. Etter hvert som trafikkulykker steg, tok slemme mobber hensynsløse førere fra bilene sine, og noen byer skrev ut "drapskart" som viste hvor folk hadde blitt drept i trafikken.

Men bilinteresser vant ut. Fra 1950-tallet forover, mistet bygatene sin koselighet. Veier ble konstruert for rask og uhindret kjøretøystrafikk, med få gående kryssinger eller sykkelbaner.

Selv i dag er bilister i mange byer i stand til å slå på gatene i krysset der fotgjengere også krysser. De fleste fotgjengere og syklister blir drept eller skadet mens de adlyder loven.

Der Anita Kurmann ble drept av en lastebilsjåfør.

Hvis @BostonBTD ikke legger innleggene tilbake og strammer dette hjørnet, kommer det til å skje igjen. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11. april 2017

Et nytt vill vest

I det 21. århundre har et nytt by-ideal kommet frem av en mer sykkelvennlig, vandringsorientert by. Men tverrlig implementering av sykkelbaner, gågater og trafikkberoligende tiltak legger ofte til forvirring.

Mange sykkelstier og gågater strekker seg kun for korte avstander. De fleste amerikanske bilførere har ennå ikke fullt ut forstått at bygatene skal deles. Og selv i beste tider er biler og lastebiler ikke gode til å dele veien. Kjørførere kjører ofte for fort til å identifisere og svare på fotgjengere og syklister. Blinde flekker for drivere kan være dødsfeller for andre trafikanter.

Så er det asymmetrien. Drivere opererer raskt bevegelige dødelige våpen, og er innkapslet i et beskyttende skjold. Og fart dreper bokstavelig talt. En bil som rammer en fotgjenger på 36 til 45 mph i timen er fire ganger mer sannsynlig å forårsake død enn et kjøretøy som reiser mellom 26 og 30 mph.

Å legge til farene er distraherte drivere og fotgjengere og innføring av elektriske scootere. Noen observatører mener også at en epidemi av narcissisme forårsaker mer aggressiv kjøring.

Alle disse faktorene gjør å gå og sykle mer farlig. Mens fotgjenger dødsfall i Norge gikk ned med 37 prosent fra 2010 til 2016, økte de i USA med 39 prosent. Ikke-trafikkulykker øker i USA til høyere priser enn de fleste andre velstående nasjoner.

Et bedre visjon

Vision Zero, en strategi som ble foreslått i Sverige i 1997, forestiller byer uten trafikkulykker eller alvorlige skader. Minst 18 amerikanske byer og stater har signert seg for å nå det målet innen 2024, inkludert Boston, Chicago, Los Angeles, New York og Washington DC.

Strategier varierer fra en by til en annen. Boston, for eksempel, har redusert byens fartsgrense fra 30 miles per time til 25 mph. Washington DC forbedrer 36 kryss som utgjør trusler mot fotgjengere og vedtar flere sykkelvennlige retningslinjer. Disse byene har fortsatt langt å gå, men de beveger seg i riktig retning.

Det er mange flere alternativer. Produsenter kan gjøre kjøretøy mindre truende for fotgjengere og syklister ved å redusere høyden på frontstøtfangere. Og byene kan gjøre gatene sikrere med en kombinasjon av hastighetsbegrensninger, trafikkstimulerende tiltak, "veiforbindelser" for nabolag som begrenser trafikkhastighet og volum, og bedre utdanning for alle trafikanter.

Initiativer for å skape mer fotgjenger- og sykkelvennlig infrastruktur bør også være følsomme for sosiale og klassemessige forskjeller som kan forme lokale prioriteringer. Og advokater hevder at skiftende til autonome kjøretøy kunne gjøre gatene sikrere, selv om dommen er fortsatt ute på denne påstanden.

Det mest radikale skiftet vil kreve ikke bare å ombygge bytrafikken, men også reimagining våre byer. Etter min mening må vi tenke på dem som fellesrom med langsommere trafikk og se nabolagsgater som steder å bo i og dele, ikke bare for å kjøre gjennom med høy fart.

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert på The Conversation av John Rennie Short. Les den opprinnelige artikkelen her.